Ce facem cu liniile ferate neprofitabile? Ceferiştii vor să le rentabilizeze, statul vrea să le închidă sau să le transforme în alei pietonale ori piste pentru biciclişti

Ce facem cu liniile ferate neprofitabile? Ceferiştii vor să le 
rentabilizeze, statul vrea să le închidă sau să le transforme în alei pietonale ori piste pentru biciclişti

Statul vrea să desfiinţeze peste 4.000 de kilometri de cale ferată

CFR Marfă arată că planurile autorităţilor de reducere a reţelei feroviare trebuie regândite, iar închiderea unor secţii va afecta activitatea companiei. În acelaşi timp, Ministerul Transporturilor precizează că majoritatea liniilor de cale ferată din România sunt neprofitabile.

Ştiri pe aceeaşi temă

"Reducerea lungimii sau închiderea unor secţii de circulaţie, pentru CFR Marfă şi pentru societate în general, noi considerăm că trebuie regândită, pentru că CFR Marfă la ora actuală este singurul operator care face transport de vagoane izolate - ceilalţi foarte, foarte puţin, dacă au 1-2%, fac numai trenuri complete - şi prin închiderea acestor secţii, aşa-zise secundare, probabil că vor fi zone multe afectate.
Aici avem transport de îngrăşăminte, de produse lemnoase, combustibil şi multe alte produse, iar în eventualitatea închiderii acestor linii nu vor mai fi efectuate aceste transporturi. Vor afecta negativ atât activitatea CFR Marfă, acest trafic de vagoane izolate reprezintă circa 18% din activitatea noastră, cât şi activitatea în general a societăţii
", a declarat marţi Ion Soare, director comercial al CFR Marfă, la conferinţa Mediafax Talks About Transport&Logistics.

Concentrarea pe o reţea feroviară mai restrânsă şi programe de reducere a costurilor sunt o parte dintre măsurile avute în vedere de Guvern pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar, necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport al României, şi au fost aprobate de Executiv printr-un memorandum.

În documentul respectiv, elaborat de compania AEON, una dintre variantele avute în vedere este desfiinţarea unor tronsoane şi transformarea lor în artere rutiere destinate vehiculelor electrice (troleibuze), alei pietonale sau chiar piste pentru biciclişti.

Închiderea sau închirierea unor tronsoane din reţeaua feroviară este şi unul dintre angajamentele României faţă de FMI.

Rămânem cu 60% din reţeaua feroviară

"Nu există linii de cale ferată profitabile, sunt foarte puţine în România. Totuşi, ne-am uitat la raportul de recuperare a costurilor, iar toate aceste linii care au fost propuse spre a fi reduse prezintă un raport de recuperare a costurilor de sub 10%.
Reţeaua care rămâne, 60% din reţeaua de cale ferată, acoperă peste 90% din transportul care se utilizează pe calea ferată
", a declarat Cătălin Costache, director al Direcţiei Programare în cadrul Autorităţii de Management pentru POS Transport.

El a afirmat că măsurile de restructurare propuse prin memorandumul aprobat de Guvern vizează atât reducerea reţelei de cale ferată din administrarea statului, cât şi creşterea investiţiilor alocate lucrărilor de reparaţii, îmbunătăţirea serviciilor şi eficientizarea cheltuielilor.

"Din perspectiva transportului feroviar de pasageri, situaţia este foarte gravă. La momentul acesta, cota de piaţă a transportului feroviar de pasageri este undeva la 13%, iar tendinţele pe viitor nu sunt deloc încurajatoare.
Tendinţa este ca numărul persoanelor care folosesc transportul pe cale ferată pentru deplasare să scadă cu peste 20%, iar gradul de motorizare a populaţiei este prognozat să crească cu 29%
", a arătat el.

Costache a precizat că faţă de 1990, business-ul de transport de pasageri pe calea ferată a scăzut cu 90%.
31 iulie, noul termen pentru Master Planul de Transport

Analiza sectorului feroviar este şi parte a elaborării Master Planului de Transport, care nu este încă definitivat, termenele fiind "decalate", potrivit sursei citate.

"Termenul pe care noi îl urmărim este ca la 31 iulie, deci la finalul acestei luni, să avem raportul final al Master Planului, dar fără procedura de evaluare strategică de mediu finalizată", a spus Costache.

Ministerul Transporturilor anunţase anterior că definitivarea celui de-al doilea draft al Master Planului şi propunerea pentru aprobare în Guvern avea ca termen data de 30 iunie.

Master Planul este un instrument de testare a proiectelor şi politicilor de transport, dar şi un document de analiză şi strategie în acest domeniu, care în final va prezenta o listă proiecte prioritizate, în funcţie de resursele finanicare disponibile pentru orizontul de timp 2020, 2030, 2040.

În prezent, autorităţile vizează finalizarea obiectivelor specifice şi a intervenţiilor necesare pe fiecare sector de transport, planul financiar precum şi scenariile de implementare, care conţin lista finală de proiecte, un alt proces urmărind finalizarea procedurii de evaluare strategică de mediu.

Absorbţie de 30% din fondurile europene

Legat de Programul Operaţional Sectorial de Transport, Costache a spus că în acest an este necesară absorbţia a minim 690 de milioane de euro, pentru evitarea riscului de decomitere a acestor bani, ţinta asumată a autorităţi a fost de 1-1,2 miliarde euro, dar, "din păcate", situaţia la semestrul I "nu este deloc îmbucurătoare", obiectivul propus fiind realizat doar în proporţie de 30%.

"Beneficiarii programului nu au depus cereri de rambursare consistente", a spus reprezentantul MT.
Peste 95% din alocări sunt către beneficiarii CNADNR şi CFR.

POS-T 2007-2013, cu termen de finalizare în 2015 din punct de vedere al eligibilităţii, a avut pe sectorul de transport o alocare de 4,28 miliarde de euro, din care Comisia Europeană a rambursat până în prezent 1,4 miliarde de euro.

Printre soluţiile avute în vedere de autorităţi pentru evitarea pierderilor de bani europeni se numără fazarea proiectelor, respectiv transferul unei părţi către următorul program de finanţare, precum şi introducerea unor lucrări începute din alte fonduri.


Ce vor feroviarii

Luni, la sediul Asociaţiei Generale a Inginerilor din România (AGIR) s-a desfăşurat cea de-a treia reuniune a specialiştilor şi comunităţii de afaceri feroviare pentru a dezbate implicaţiile Memorandumului guvernamental privind eficientizarea căii ferate asupra societăţii româneşti şi identificarea căilor pentru ameliorarea acestei situaţii, se arată într-un comunicat al organizatorilor.

Redăm, în continuare, principalele idei desprinse în urma dezbaterii.

Participanţii la reuniune au pornit discuţia de la concluziile celor două întâlniri anterioare, dar şi de la faptul că o reorganizare radicală a dimensiunii reţelei şi scopului geografic al contractelor de servicii publice obligatorii ar avea un impact social şi economic ridicat atât pentru angajaţii din sistemul de transport pe şină cât, mai ales, pentru cetăţenii României din zona rurală şi a oraşelor mici şi mijlocii.

Discuţiile, care vor sta la baza unor documente oficiale înaintate autorităţilor române centrale şi locale, precum şi celor europene, au atins urmatoarele puncte principale:

1. Reţeaua de transport feroviar, alături de celelalte reţele de transport terestru, trebuie analizată şi din punctul de vedere al gradului de acoperire a teritoriului şi de asigurare a conectivităţii comunităţilor umane şi a spaţiilor industriale.
Din această perspectivă, reţeaua curentă, dimensionată la aproximativ 11.000 km, se află pe un loc codaş în Uniunea Europeană, luând în considerare atât densitatea cât şi nodurile de interconectare. În aceste condiţii, reducerea acestei reţele va conduce la o diminuare a acestui parametru şi la izolarea comunităţilor umane, cu impact asupra calităţii vieţii. Spre comparaţie, reţeaua naţională de drumuri europene şi autostrăzi se prezintă cu un coeficient cu 50% mai mare decât cel al reţelei feroviare actuale.

2. Transportul feroviar trebuie analizat din perspectiva asigurării mobilităţii mărfurilor şi persoanelor, în sensul evaluării numărului de călătorii, călători-km, respectiv tone şi tone-km efectuate la mia de locuitori.
Dintr-o analiză succintă realizată pe baza datelor furnizate de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate, UIC, şi de Institutul European de Statistică, Eurostat, România înregistrează parametrii foarte scăzuţi la acest capitol în comparaţie cu statele care au un PIB mai mare decât al ţării noastre.
Se impune astfel realizarea unei corelări între mobilitate, Produs Intern Brut, populaţie efectiv angajată pentru a vedea impactul pozitiv al transportului feroviar asupra economiei.

3. Impactul negativ asupra mediului adus de transport în general poate fi ameliorat prin încurajarea transferului modal către calea ferată.
Conform datelor statistice ale Agenţiei Europene de Mediu, sectorul transporturi este singurul domeniu în care poluarea este în creştere, pe fondul încurajării transportului rutier ca alternativă şi nu ca sistem complementar modurilor mai puţin poluante precum cel feroviar şi naval.
Din totalul poluării, calea ferată este responsabilă de 0,6% din nivelul noxelor, în timp ce transportul rutier este responsabil de peste 70%.
Aceste date sunt confirmate şi de uneltele de calcul al poluării din transporturi, precum EcoTransIT, care realizează calcule în timp real pentru rutele de transport din Europa.
În acelaşi timp, transportul feroviar este de 30 de ori mai sigur decât transportul rutier, conform datelor statistice europene şi naţionale privind accidentele mortale.
Această performanţă a căii ferate trebuie corelată şi cu cea legată de gradul de ocupare a terenului, pentru capacităţi similare transportul pe şină având nevoie de suprafeţe de 3-4 ori mai mici decât cele necesare transportului rutier.

4. Transportul feroviar este un net contributor la bugetul de stat, în condiţiile în care peste 55% din veniturile câştigate de operatorii feroviari se întorc în vistieria statului sub forma de taxe şi impozite.
În acelaşi timp, subvenţia alocată de statul român pentru transportul de călători reprezintă aproximativ 45% din cifra de afaceri.

5. Lipsa unei strategii reale de dezvoltare a sectorului de transport feroviar se reflectă prin politici de restrângere a acestei pârghii de dezvoltare economică. În contextul recentelor acte normative emise sau la care lucrează Guvernul României, este necesară o strategie cu orizont scurt mediu şi lung (2020-2030-2050 şi chiar 2065) de evoluţie a sectorului transporturi, în general, şi feroviar în particular, care să fie evaluată bianual şi revizuită la aproximativ 4-5 ani. Master Planul de Transport, Planurile Durabile de Mobilitate, strategiile companiilor şi autorităţilor de stat trebuie să se încadreze şi să raspundă acestei strategii sectoriale.
S-a reamintit în acest context de faptul că Guvernul României a adoptat în 2013 Strategia Naţională privind Schimbările Climatice, unde se subliniază rolul esenţial al sectorului transporturilor în atingerea obiectivelor generale de ţară.

Dezbaterea, organizată la iniţiativa Club Feroviar şi Asociaţiei Industriei Feroviare din România, a fost patronată de Academia de Ştiinţe Tehnice din România, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Universitatea Politehnica Bucureşti şi Asociaţia Generală a Inginerilor din România.

La reuniune au mai participat conducerea Asociaţiei Inginerilor Feroviari din România, Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România, CODATU România, Asociaţiei Comunelor din România, Asociaţiei pentru Mobilitate Metropolitană, reprezentanţi ai companiilor feroviare cu capital de stat şi privat.

Următoarea reuniune a liderilor din industria feroviară pe această temă va fi găzduită de Universitatea Tehnică de Construcţii din Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, în data de 16 iulie 2014.

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre:
Modifică Setările