Cât de profitabil este transportul maritim de mărfuri, în raport cu cel aerian. Expert: Profiturile transportatorilor maritimi sunt „sirene” pentru investitori

Companiile de transport maritim de containere au avut un an excepţional până acum, iar estimările sunt că profitul operaţional al sectorului la nivel global ar putea fi cu aproape 50% peste anul trecut, apropiindu-se de 300 de mld. de Euro, potrivit firmei de consultanţă Drewry.

Maersk a înregistrat un trimestru I record, cu venituri de 19,3 mld. dolari, plus 55% an/an. Iar anul acesta se îndreaptă spre profituri masive, în ciuda unei pierderi contabile de 0,72 mld Euro în Rusia. Gigantul logistic e în discuţii cu potenţiali cumpărători pentru operaţiunile din Rusia, punctează analistul XTB Claudiu Cazacu, precizâns că, deşi situaţia din Ucraina a afectat atât fluxurile maritime, cât şi rutele din spaţiul aerian, iar incertitudinea a crescut, restricţiile din China împreună cu revenirea consumului au dus la salturi masive ale costului de transport. 

Astfel, veniturile furnizorilor de servicii au crescut rapid şi puternic. 

Cumulat, potrivit aceleiaşi firme de consultanţă din domeniu, transportatorii de containere ar obţine în aceşti doi ani (2021-2022) peste 500 mld. Euro profit operaţional (o jumătate de trilion de Euro).

Operatorul francez CMA CGM, al treilea în lume după capacitatea de transport a containerelor, a înregistrat un profit net de 18 mld. Euro anul trecut. Banii i-ar fi de ajuns pentru a cumpăra în întregime operatorul aerian Air France - KLM, cu o capitalizare de sub 1,3 mld. Euro la finele şedinţei de marţi. 

Pe de altă parte, suma rămasă ar fi suficientă şi pentru preluarea Ryanair, de exemplu, la 15,72 mld. Euro capitalizare, potrivit închiderii zilei de marţi. 

Dacă ar decide să cumpere Lufthansa, ar folosi mai puţin de jumătate din profit pentru a prelua compania evaluată de piaţă la 7,89 mld. Euro. 

Cu toate acestea, ambiţiile operatorului francez nu sunt atât de mari... deocamdată. 

Intenţia sa este de a prelua 9% din companie şi de a-şi consolida prezenţa pe piaţa de transport aerian de mărfuri, printr-un parteneriat cu Air France - KLM. Va opera atât avioane cargo specifice, cât şi capacitatea de transport marfă din interiorul avioanelor de pasageri.

Mişcarea are argumente, uitându-ne la trendul pieţei: dacă cererea de transport de containere a scăzut, ca volum, cu 1,2% anul acesta, după un salt de 8% anul trecut, pentru transportul aerian de marfă se înregistrează un plus de 2,9% la nivel global. 

Operatorul francez nu este singurul care încearcă să se extindă spre domeniul de logistică, participând la un trend care pare inspirat de Amazon acum câţiva ani şi FedEx, relativ mai recent. 

Mediterranean Shipping Co. încearcă să preia un pachet de control în ITA, succesoarea Alitalia, în timp ce acţionarul principal al transportatorului Hapag Lloyd din Germania a ajuns la 10% din Lufthansa. 

Maersk îşi dezvoltă atât propria flotă cargo aeropurtată, cât şi prin achiziţia operatorului logistic Senator International. 

Oferind servicii integrate, transportatorii speră la obţinerea unei felii mai mari din bugetele clienţilor.

Aproximativ 10 - 12% din capacitatea globală de containere e blocată în jurul sau în porturi din lume, potrivit CEO-ului Maersk, într-un interviu din 4 mai. 

Preţurile de transport, încă deosebit de ridicate în raport cu media istorică, sunt totuşi în scădere faţă de vârfuri: de la peste 11.109 pe 10 septembrie 2021, indicele FBX a coborât la 8.466 pe 20 mai. Până în 2021, însă, acesta nu fusese mai sus de 3.000. 

Investitorii privesc, însă, spre viitor. China a suferit scăderi de activitate bruşte şi severe în regiunile afectate de restricţii, din mari oraşe precum Shanghai sau Beijing. 

Goldman Sachs a schimbat aşteptările referitoare la incapacitate de plată în sectorul imobiliar din China, cu o probabilitate de 31% faţă de 19,6% anterior, pentru segmentul obligaţiunilor mai riscante din sector. Scenariul anterior pesimist a devenit acum scenariu de bază. 

În acelaşi timp, FMI a avertizat asupra presiunilor inflaţioniste adăugate de costul mare al transportului şi logisticii, cu impact mai ales asupra ţărilor cu venit mic şi a insulelor.

Din perspectiva transportatorilor de containere, diversificarea permisă de profiturile spectaculoase e o mişcare mai bună decât răspunsul din trecut, investiţiile prea mari în producţia de nave ducând în câteva rânduri la supracapacitate. 

Pe de altă parte, reorientarea fluxurilor de capital disponibile spre un sector parţial corelat nu înseamnă o diversificare „totală”.

Semne de încetinire a economiei globale, şi, în unele regiuni, riscuri de recesiune în creştere, înseamnă că, la orizontul anului 2023, peisajul ar putea avea note mai puţin optimiste, iar deciziile optime ar putea fi, de fapt, de constituire de rezerve, sau returnare de capital către investitori.