Cum a câştigat Marea Britanie industria auto mondială

De la General Motors la Fiat şi Renault, cele mai mari nume ale industriei se luptă cu o cerere slabă, supracapacitate paralizată şi o concurenţă din ce în ce mai strânsă cu operatorii străini, toate combinate cu o schimbare structurală pe piaţa vehiculelor premium şi de valoare, scrie cotidianul britanic „The Telegraph“.

Pentru unii, banii se termină. Cu credite, restructurări majore şi finanţe epuizate, falimentul bate la uşă.

Pe fondul acestor poveşti de mărire şi decădere, industria auto din Marea Britanie se bucură de o renaştere remarcabilă, iar veteranilor industriei, întăriţi de ani de eşec, nu le vine să creadă că supravieţuiesc.

Luna trecută, Jaguar Land Rover (JLR) a anunţat că va crea 1.100 de slujbe noi la Castel Bromwich, ca să sprijine lansarea noului model Jaguar, în timp ce BMW a anunţat o investiţie de 318 milioane de euro pentru a-şi extinde producţia modelului Mini.

Aceste anunţuri vin după alte veşti bune precum investiţiile lui JLR la Halewood, a lui Nissan la Sunderland, a lui Honda la Swindon şi a lui Vauxhall la Ellesmere Port. La sfârşitul elitei industriei, McLaren Automotive investeşte, de asemenea, masiv în noi facilităţi la Woking.

În ultimele 18 luni, toţi cei implicaţi indirect în industria auto britanică au anunţat o extindere a cărui investiţie ajunge la şase miliarde de euro.  

Aceste lucru este determinat de o serie de iniţiative în lanţul de aprovizionare. Creşterea activităţii este fără precedent, cu o producţie de automobile aşteptată la 1,5 milioane de vehicule, mai mult decât orice dată înregistrată după '90 încoace. 

Pentru prima dată din 1976, Marea Britanie exportă mai multe maşini de valoare decât importă şi asta în contextul celei mai grave crize financiare, din anii Marii Depresiuni şi până astăzi. Vârful anterior al producţiei de automobile din Regatul Unit a fost în 1972, când industria a vândut 1,9 milioane de maşini. Societatea comercianţilor şi producătorilor de maşini sunt încrezători că în termen de trei ani se va depăşi recordul existent, în cazul în care nicio criză economică nu va mai afecta zona.

Pentru a înţelege acestă renaştere trebuie mers înapoi în timp şi explorat ceea ce a fost greşit în trecut în industria auto britanică, odată centrul producţiilor din Marea Britanie. Derulând până la începutul producerii automobilelor în masă din anii 1950-1960 se va descoperi că a fost vorba mai mult de crearea unor exemplare fantastice, cu un design inovativ şi o inginerie excelentă.

Producătorii dominau piaţa ţării şi aveau un vast export pe piaţa Crommonwealth-ului (este o grupare de 54 de state independente, multe dintre ele foste colonii britanice sau foste state dependente de acestea – n.r).

Aceasta a fost vremea modelelor Mini, E-Type, Aston Martin DB4, toate imortalizate în pelicula lui Peter Collinson, „The Italian Job/Jaf în stil italian“, care a fost o sărbătorire a superiorităţii britanice în materie de automobile. Obiectivul iniţial al jafului lui Charlie Croker (personajul din „Jaf în stil italian“ - n.r) a fost statul de plată al celor de la Fiat. 

Ironia este că în 1969, când s-a lansat filmul, industria din Marea Britanie era devastată de managementul slab şi militantismul unificat. „Gândiţi-vă unde am fi astăzi dacă am fi făcut lucrurile diferit în trecut. Am putea, la fel ca japonezii, să producem 12 milioane de maşini pe an. Vă imaginaţi ce ar fi însemnat, ce am fi făcut bogăţiei naţionale, slujbelor şi traiului de viaţă?“, spune John Neill, şef executiv la Unipart. 

Comparaţia cu Japonia aduce în discuţie două naţiuni insulare cu potenţial egal în 1945, unul înfrânt şi aflat în ruină şi unul victorios, cu un patrimoniu magnific de proiectare şi de producţia a vehiculelor. Astăzi, Japonia este liderul mondial în materie de maşini, producând la fel de multe ca SUA.

Cum a putut Marea Britanie risipi avantajele pe care le deţinea? Cu ce a greşit?

Răspunsul este dat de eşecul economic. Politicile adoptarea de Marea Britanie după cel de-al Doilea Război Mondial au fost greşite. Industria auto a devenit mai mult decât un mecanism prin care se realiza creşterea economică atât în Marea Britanie, cât şi în afara ei. 

Pentru a avea încrederea să investească, industria auto are nevoie de condiţii economice stabile, inflaţie scăzută şi previzibilă şi o aprovizionare disponibilă şi relativ ieftină. Marea Britanie de după război a creat condiţiile opuse. Strategiile pe termen scurt au jucat şi ele un rol. Cererea de performanţă pe termen scurt şi dividendele au secătuit industria pe termen lung, ceea ce a cauzat sfârşitului nevoilor de fabricaţie. 

Cea mai mare problemă a fost, însă, apariţia sindicatelor, agravată de managementul slab şi ineficient. În timp ce producătorii europeni şi japonezi au făcut un salt uriaş în termenii productivităţii, al controlului calităţii şi al gestiunii stocurilor, rivalii lor din Regatul Unit s-au scufundat în greve şi practici restrictive. 

Analizele industriale de la momentul respectiv au dezvăluit faptul că producătorii japonezi erau de două ori mai buni decât echivalenţii lor din Regat, în timp ce la fiabilitatea produsului japonezii stăteau de 100 de ori mai bine. Când MG (producător britanic de maşini sportive- n.r) s-a închis definitiv, costurile de garanţie erau mai mult de 127 de milioane de euro pe an.

Ceea ce a mers la producătorii de automobile din Marea Britanie tinde să meargă în tot procesul de fabricaţie britanic. 

Au fost şi excepţii. Rolls-Royce a reuşit să-şi croiască drum afară din dezastru şi naţionalizare, ajungând până la statutul de producător de calibru mondial. În acest sens, compania a fost ajutată de poziţia în calitate de antreprenor-cheie, pe care se bazează investiţiile pe termen lung. Nu a existat nicio astfel de protecţie strategică pentru industriile de consum.  

Guvernul britanic a venit cu ideea, eronată, de a amesteca toţi producătorii de automobile într-o singură companie, British Leyland Motor, cu speranţa de a fi mai competitivi, însă nu a fost deloc aşa. Unii dau vina pe guvernarea lui Margaret Thatcher pentru lovitura finală dată producţiei din Marea Britanie. Adevărul este că marile companii erau de mult condamnate la „moarte“, din cauza eşecului în a le moderniza, investiţiilor insuficiente, într-un cuvânt, o industrie prost echipată pentru a face faţă atacului concurenţei globale. Pieţele deţinute odată de producătorii autohtoni au dispărut, de asemenea.

Pe drumul declinului s-au făcut multe încercări de a salva ceea ce mai rămăsese din numele istorice ale marilor producători, astfel că la un moment dat BMW a fost convins să fuzioneze cu Rover. 

Învălmăşeala a fost atât de violentă încât aproape a spulberat producătorul german de pe piaţa mondială. Ceea ce a rămas din fuziunea britanică  fost cunoscută sub numele de „Phoenix Four“, vândută administraţiei chineze, care a luat designul, echipamentul, ingineria, capitatul şi le-au transportat la Shanghai.

Una dintre cele mai mari ironii ale renaşterii piaţei auto britanice este aceea că japonezii şi-au început expansiunea sub insistenţele lui Thatcher ca Honda să fuzioneze cu Rover. Acest lucru nu avea cum să meargă din cauza culturilor diferite, a controlului calităţii, ceea ce s-a dovedit mult prea multe pentru japonezi. Aceştia s-au hotărât să mute instalaţiile în Marea Britanie. Alte fabrici japoneze i-au urmat exemplul curând după Honda. 

„Ei au vrut o uşă, o rampă de lansare pe piaţa europeană. Au venit în Marea Britanie pentru că vorbim engleza, pentru că i-am făcut să se simtă bineveniţi şi pentru piaţa noastre de muncă flexibilă “, îşi aminteşte Battacharyya, preşedintele şi fondatorul Grupului de Producţie Warwick, care a oferit servicii de suport pentru îmbunătăţirea competitivităţii industriale. 

La început japonezii doar asamblau piese fabricate în Japonia. BMW  a vândut Rover, dar a păstrat Mini, care a devenit, în mare parte, un produs german prin design şi prin asamblare. 

Dar a fost un început, iar cu timpul, acest nou capital străin a dat naştere propriilor furnizori în Marea Britanie. După ce a „ucis“ industria auto din Regat, interesele străine au fost cele care au salvat-o, aducând tehnologia, inovarea şi procesele. 

Cerinţele extrem de exigente au contribuit la rândul lor la stabilirea unei noi discipline şi a unei vitalităţi în lanţul de aprovizionare. În prezent, industria auto britanică deţine o cotă de piaţă de 20%, faţă de 50% deţinută de British Leyland, dar 80% din producţie este exportată. Proprietarii străini, conducerea şi banii au transformat o industrie muribună într-un centru de putere competitiv la nivel global. 

Cea mai pozitivă transformare a fost la Jaguar Land Rover (JLR), carea a avut loc când producătorul Tata Motors din India a achiziţionat faimoasele mărci britanice deţinute până atunci de Ford, la începutul lui 2008. S-a presupus că se va întâmpla la fel ca în cazul lui Rover, însă Tata a negat acest fapt şi s-a ţinut de cuvânt. A investit masiv în modele şi design nou, iar acum culege roadele. 

„Nu a existat nicio lipsă a capacităţii inginereşti. Ceea ce lipsea era capitalul, viziunea şi spiritul conducător“, declară Battacharyya, care este cunoscut ca sfătuitor al lui Ratan Tata.

În prezent, JLR este unul dintre cei mai mari investitori în domeniul cercetării şi a dezvoltării din ţară, canalizând aproximativ trei miliarde de euro în fiecare an pentru a fi sigur că modelele sale rămân competitive la nivel global. 

Structural, industria de automobile din Marea Britanie s-a aflat poziţionată extraordinar de bine pentru a satisface cererile de piaţă, dar şi pentru a aspira spre modelele premium. Unii dintre marii producători de maşini din Europa trec prin aceeaşi situaţie pe care a trăit-o British Leyland în anii '70. Imposibilitatea de a moderniza le-a făcut vulnerabile şi nu mai e mult până să se trezească destrămate în o mie de bucăţi. 

Renaşterea din Marea Britanie este durabilă?

„Renaşterea din Marea Britanie va fi susţinută dacă Regatul va crea un mediu global mai competitiv şi va oferi stimulente mai bune pentru investiţii. Astfel de acţiuni ar putea ajuta la reconstruirea lanţului de aprovizionare cu automobile, să atragă investiţii străine şi să instaleze cele mai recente tehnologii. Trebuie să panificăm şi să acţionăm acum dacă vrem să continuăm şi mâine cu succesul pe care îl avem“, declară Ralf Speth, aflat la conducerea JLR. 

Fără ajutorul Japoniei, Germaniei şi Indiei, Marea Britanie nu ar avea o industrie auto despre care să se poată vorbi. Renaşterea din Regatul Unit se datorează, în mare parte, exportului şi pieţelor aflate în creştere rapidă, iar dacă cele spuse de Ralf Speth de la JLR ar fi respectate, atunci nu există niciun motiv pentru care Marea Britanie nu ar ajunge să producă trei sau patru milioane de vehicule peste 10-20 de ani, spun specialiştii. 

Cea mai puternică lecţie din istoria industrie auto britanice este aceea că, pentru a supravieţui şi a prospera, industria trebuie să se adapteze, să se modifice, să investească, şi mai presus de toate, să rămână competitivă la nivel global.