Raport devastator privind pierderile de la Tarom: cheltuieli nejustificate şi deplasări inutile ale angajaţilor în străinătate, pe banii companiei

0
Publicat:
Ultima actualizare:
Piesele de schimb pentru avioane erau achiziţionate la suprapreţ, în regim de urgenţă
Piesele de schimb pentru avioane erau achiziţionate la suprapreţ, în regim de urgenţă

Deficienţele economice şi administrative din gestiunea companiei aeriene de stat Tarom au fost evidenţiate într-un raport al Ministerului Transporturilor. Documentul arată cum s-au pierdut sume consistente din cauza managementului defectuos al societăţii.

Redăm, în continuare, o sinteză a raportului Ministerului Transporturilor.

Principalele deficienţe economice şi administrative constatate cu ocazia controlului efectuat la Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române Tarom SA

În baza Mandatului de control nr. 3154/26.01.2016, s-a efectuat un control tematic la Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române Tarom SA.

Din analiza documentelor aferente obiectivelor controlului au rezultat următoarele concluzii preliminarii:

1. Nerealizarea indicatorilor prevăzuţi în Bugetul de Venituri şi Cheltuieli aprobat pentru anii 2014, 2015.
Conform documentelor prezentate, teoretic indicatorii respectivi au fost realizaţi înanul 2014 şi nerealizaţi în 2015. Însă, dacă nu se ţine cont de evoluţia favorabilă a preţului petrolului în anii menţionaţi, se constată că practic pierderile au crescut faţă de nivelul aprobat prin BVC.

Bugetul de venituri şi cheltuieli pentru anul 2015 nu a fost fundamentat pe baze reale:

Cu toate că se cunoştea faptul că la sfârşitul anului 2015 o aeronavă deţinută în leasing de Tarom va fi returnată proprietarului şi că implicit acest demers presupunea anumite costuri, acestea nu au fost prevăzute în buget decât la un nivel mai mic. Pe lângă acestea au mai fost şi alte cheltuieli neprevăzute în bugetul pe 2015, fapt ce a dus la depăşirea subcapitolului „Alte cheltuieli de exploatare“ cu suma de 68.599.520 de lei.

3. Nerespectarea prevederilor Codului Muncii şi ale Regulamentului Intern în ceea ce priveşte întocmirea pontajelor şi evidenţa prezenţei personalului Direcţiei Tehnice:
- condicile de prezenţă nu reflectă situaţia reală a orelor lucrate (nu sunt semnate şi nu se menţionează nimic în cazul lipsei personalului, nu se menţionează orele de venire şi plecare);
- foile colective de prezenţă (pontajele) pentru personalul care lucrează în ture evidenţiază orele suplimentare prin raportare la norma de timp aferentă programului normal de lucru de 8 ore, fapt ce conduce la acumularea unui număr mult mai mare de ore suplimentare.
Acest aspect conduce la acordarea de „recuperări“ fără bază reală şi în plus la crearea unei false probleme a lipsei de personal.
- foile colective de prezenţă nu reflectă orele lucrate efectiv în conformitate cu condicile de prezenţă - sunt trecute „prezent“ persoane care în condică apar „recuperare“ şi mai mult, sunt trecute „prezent“ la program de tură acumulând în acest fel noi ore suplimentare şi ore de noapte, în condiţiile în care persoanele respective stau acasă. De asemenea, au fost constatate cazuri în care, persoane care în foile colective figurează „prezent“, au călătorit în străinătate în aceeaşi perioadă, cu curse ale Tarom.
- conform foilor colective de prezenţă, nu se respectă prevederile referitoare la perioada de repaus zilnic, săptămânal şi anual.

4. Nerespectarea procedurilor de angajare/recrutare, implementate la nivelul companiei.

5. Acordarea, la angajare, a unor salarii discriminatorii raportat la nivelul salariilor celorlalţi salariaţi Tarom, fără a se ţine cont de nivelul şi responsabilităţile postului şi nici de nivelul de salarizare existent în companie pentru posturi similare.

6. Neangajarea de personal corespunzător numărului şi specializării personalului plecat din companie (ca urmare a ieşirii la pensie şi plecări voluntare).
Toate deficienţele constatate legate de angajarea personalului, de salarizarea acestuia precum şi lipsa unei grile de salarizare unice au condus la grave dezechilibre salariale si demotivări ale personalului cu vechime.
Pe fondul acestor nemulţumiri, peste care s-a suprapus eşuarea negocierilor privind încheierea unui nou CCM (încheiat abia în 2015), s-a creat o relaţie tensionată între angajator şi sindicate, soldate cu anularea unora dintre cursele prevazute în Programul de Operare al companiei.
De asemenea, toate deficienţele menţionate la punctele de mai sus, au condus la înregistrarea unui număr foarte mare de curse anulate sau întârziate, cu consecinţe negative asupra bugetului companiei – diminuarea veniturilor din exploatare şi plata unor despăgubiri în valoare de cca.1 milion de USD.

7. Nu au fost implementate toate acţiunile prevazute în Planul de management întocmit de directorul general, exemple:
- Nici până la data prezentei nu a fost implementată grila de salarizare unică la nivelul companiei, cu toate ca această acţiune era prevăzută în Planul de management pentru trimestrul 2 din 2013.
- Unele măsuri au fost declarate ca implementate, in realitate fiind neimplementate sau în curs de implementare, de exemplu: a) desfiinţarea agenţiilor externe şi încheierea unui contract cu un GSA extern pentru emiterea biletelor de călătorie pe cursele Tarom – agenţiile externe nu au fost desfiinţate ci doar s-a schimbat sediul acestora din oraş la aeroport; b) atingerea ţintelor privind reducerea pierderilor;
- nu au fost reduse stocurile cu mişcare lentă / fără mişcare; mai mult, acestea au crescut cu cca. 5 milioane de lei;
- nu a fost efectuată renovarea clădirii Corp F;
- nu au fost demarate măsuri pentru armonizarea flotei.

8. Nu au fost implementate întocmai şi la timp toate hotărârile Consiliului de Administraţie – exemplu:
- HCA nr.15/01.10.2013 constata neîndeplinirea sarcinilor privind întocmirea unei grile de salarizare, stabilite prin hotărâri anterioare şi redispune realizarea acestei acţiuni până la urmatoarea sedinţă CA.
- HCA nr. 11/22.07.2014 constată neîndeplinirea sarcinilor privind întocmirea unei grile de salarizare, stabilite prin hotărâri anterioare şi redispune realizarea acestei acţiuni până la următoarea şedinţă CA.
- HCA nr.15/02.10.2015 a decis constituirea unei comisii de elaborare şi negociere a grilei de salarizare. După cum am arătat nici până la această dată - 2 martie 2016 - o astfel de grilă
nu a fost implementată.

9. Nu au fost implementate toate măsurile dispuse în sarcina conducerii companiei prin rapoartele întocmite de către organele de control în urma acţiunilor de control efectuate la Tarom:
- Prin Raportul nr. 39369/2014 întocmit de corpul de control MT au fost dispuse un număr de 20 de măsuri pentru eliminarea deficienţelor constatate. Conform adresei din ianuarie 2015, prin care s-a comunicat modul de îndeplinire al măsurilor, doar 4 au fost concret îndeplinite, pentru restul specificându-se că „se va face...“.
În timpul controlului, s-a solicitat prezentarea modului în care au fost puse în aplicare măsurile dispuse însă drept răspuns s-a prezentat textul aceleiaşi adrese din ianuarie 2015.
- Măsurile dispuse vizau: reglementarea situaţiei create prin diminuarea activului net al companiei; analiza modului de implementare a măsurilor/acţiunilor prevăzute în Planul de Management şi luarea de măsuri în consecinţă; analiza modului de implementare de către conducerea executivă a măsurilor stabilite prin hotărârile CA şi luarea de măsuri în consecinţă; valorificarea corespunzătoare a rezultatelor inventarierii pentru anul 2013; valorificarea stocurilor fără mişcare sau cu mişcare lentă în valoare de peste 30 de milioane de lei; efectuarea tuturor demersurilor legal prevăzute pentru recuperarea creanţelor în sumă de 2.797.426 de lei, mai vechi de 90 de zile, înregistrate la nivelul TAROM, astfel încât să se evite prescrierea acestora; analiza temeinică a situaţiei create prin plecarea din companie a personalului tehnic specializat şi luarea de măsuri în consecinţă, pentru asigurarea operării în siguranţă a aeronavelor; analiza temeinică a necesităţii şi oportunităţii efectuării de către personalul administrativ a deplasărilor externe, prin prisma costurilor financiare suportate de companie şi a beneficiilor aduse companiei de respectivele deplasări; cercetarea şi, după caz, sancţionarea persoanelor din
cadrul TAROM, responsabile pentru deficienţele constatate; încadrarea nivelului cheltuielilor în BVC aprobat; eficienţa cheltuielilor efectuate de Tarom şi altele.

10. La solicitarea directorului general al Tarom, au fost achiziţionate fără fundamentare servicii externe de audit pentru verificarea stocurilor de piese de schimb/componente aeronave şi a comenzilor efectuate de direcţia tehnică raportat la necesitaţile operaţionale. Rezultatele acestuia nu au fost valorificate prin măsuri concrete care să conducă la înlăturarea deficienţelor constatate în activitatea direcţiei tehnice.

11. Nu s-au luat măsurile necesare pentru încheierea în timp util a contractelor de pool (furnizare/reparare piese).

12. Din raţiuni economice, secţia de întreţinere de linie Airbus/ATR a funcţionat în anii 2014 şi 2015 fără un stoc minim necesar, aprovizionarea cu piese şi componente efectuându-se în regim de urgenţă, ceea ce a condus la achitarea unor preţuri mult mai mari faţă de normal. În acest sens nu s-a efectuat o analiză care să conducă la alegerea variantei celei mai economice.

13. Au fost identificate o serie de probleme care conduc la desfăşurarea cu dificultate a activităţii curente:
** nu a putut fi identificată o procedură care să stabilească modul în care Direcţia tehnică să comunice în timp util informaţiile privind disponibilitatea avioanelor către
serviciile care asigură planificarea acestora la zbor. De asemenea, nu sunt stabilite responsabilităţi clare în acest sens;
** analizele periodice ale defectelor apărute la aeronavele companiei nu reflectă întotdeauna situaţia reală (o parte din întârzierile raportate ca având o cauză tehnică sunt de fapt provocate de probleme de natura organizatorică);
** lipsa stabilirii unor responsabilităţi clare a condus la crearea unui climat tensionat şi o comunicare defectuoasă între compartimente.
Regulamentele europene aplicabile în domeniul navigabilităţii aeronavelor, verificate până în prezent, sunt respectate de către organizaţia de management al continuităţii navigabilităţii şi de către organizaţia de întreţinere.

Economie



Partenerii noștri

Ultimele știri
Cele mai citite