Povestea Oltcit, prima maşină low-cost care a ajuns în Occident înaintea Daciei Logan. „Investiţia a scos Citroën din faliment“

Ceauşescu dorea o maşină mică, economică, de oraş, potrivită pentru tineri

Producătorul de automobile Oltcit, actuala fabrică Ford România de la Craiova, împlineşte astăzi 39 de ani de la semnarea contractului dintre statul comunist român şi constructorul francez Citroën.

Povestea acestuia a demarat, de fapt, la începutul anilor ’70, când Nicolae Ceauşescu a demarat a doua industrializare a României, după cea realizată de către Gheorghe Gheorghiu-Dej. 

URSS, cu care România avea relaţii tensionate după condamnarea de către Ceauşescu a invaziei Cehoslovaciei din 1968, dorea ca România să fie ţară agrară. Însă liderii de la Bucureşti au dus o politică proprie de industrializare pentru a fi independenţi de URSS din toate punctele de vedere.

Criza petrolieră din 1973 a dus la creşterea masivă a preţurilor la petrol, ceea ce a afectat puternic industria auto din Occident, ca urmare a preţului mare al carburanţilor. În acel moment, însă, fabrica Dacia – realizată de către statul român cu Renault – funcţiona deja din anul 1966, iar românii stăteau la coadă ani buni pentru a putea prinde o maşină.

În acel moment, Ceauşescu s-a reorientat şi a dorit să producă şi o maşină mică, economică, de oraş şi pentru tineri.

Taman în acele momente Citroën era afectată de criza petrolului, iar la conducerea companiei sosise din 1975 Geoges Taylor, după o carieră de patru decenii la rivala Peugeot. Întâmplarea face ca Georges Taylor să fi fost născut în România în 1920, astfel că afinitatea dintre cele două părţi a fost naturală.

Negocierile dintre cele două părţi au mers rapid, astfel că în data de 30 decembrie 1976 se semnează contractul de constituire a societăţii mixte româno-franceze Oltcit, „Citroën-ul din Oltenia“.

Guvernul român deţinea 64% din acţiuni, iar Citroën restul de 36%.

Un an mai târziu, în 1977 începe construirea fabricii de la Craiova, tehnologia fiind adusă din Franţa. Uzina avea o suprafaţă de 350.000 de metri pătraţi, iar toată platforma industrială avea 114 hectare de teren. 

Investiţia un miliard de dolari a scos Citroën din faliment

Ştefan Andrei, fost ministru de Externe din perioada comunistă, a estimat investiţia statului român la un miliard de dolari, fapt care „i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă“, conform spuselor acestuia. 

Maşinile Oltcit se bazau pe Protoype Y, care fusese demarat pe o platformă concepută împreună cu Fiat, apoi continuat doar de Citroën. Acesta nu mai avea şanse de a intra în producţie, însă, după achiziţia Citroën de către Peugeot. În 1974, cononcurentul achiziţionează 38,2% din Citroën, pentru ca în 1976 pachetul deţinut să ajungă la 89,95%. Datorită tehnologiilor mai bune, multe proiecte Peugeot iau locul celor concepute de către Citroën, astfel că Protoype Y este abandonat.

Insistenţele părţii române readuc, însă, la viaţă proiectul, care este modificat pentru a fi adaptat drumurilor din ţara noastră. Prima maşină a ieşit de pe poarta uzinei din Craiova abia în 1981.

Exportat în Franţa, Belgia şi America Latină

De asemenea, pentru a-şi recupera din investiţie, Citroën a re-exportat în Franţa o parte importantă din producţia de la Craiova sub modelul Axel, aceasta devenind prima maşină low-cost ajunsă în Europa de Vest.

Oltcit Club 12 TRS a ajuns în mai multe ţări, fiind exportat şi în Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia şi Bulgaria. Între 1981 şi 1993 au fost produse circa 200.000 de maşini, din care 60.000 au fost exportate sub numele Axel.

În 1991 Citroën îşi vinde participaţia la Oltcit către statul român, iar acesta redenumeşte compania Automobile Craiova.

Producţia a continuat până în 1994, când au sosit la Craiova coreenii de la Daewoo. Ultimul Oltcit a ieşit de pe linia de producţie în 1996, sub brandul Oltena.

Daewoo vine la Craiova, dar gigantul intră în faliment

Daewoo a introdus noi modele, precum Tico, Matiz, Cielo, Nubira, acestea fiind realizate de către Daewoo Automobile România, companie-mixtă între Daewoo Heavy Industries (51%) şi Automobile Craiova (49%). La acel moment, Daewoo era al doilea concern coreean ca m[rime, după Hyundai, şi înaintea Samsung şi LG.

Congomeratul industrial Daewoo este, însă, afectat puternic de criza asiatică din 1997-1999, astfel că Guvernul de la Seul intervine şi lichidează organizat grupul în 1999 pentru a nu provoca o criză economică în Coreea de Sud. Preşedintele grupului Daewoo a fugit în Coreea de Nord, fiind acuzat de o fraudă de 43,4 miliarde de dolari, împrumuturi ilegale de 10,3 miliarde de dolari şi scoaterea din ţară a 3,2 miliarde de dolari, potrivit CNN. Ulterior, acesta a revenit şi a fost judecat şi condamnat la zece ani de închisoare.

Grupul american General Motors cumpără Daewoo Motor în anul 2001, dar nu şi fabrica de la Craiova, în vreme ce divizia de autovehicule comerciale a fost preluată de indienii de la Tata Motors în 2004.

Din cauza acestei situaţii, Automobile Craiova nu putea nici să exporte maşinile produse în ţările vecine, nici să producă modelele mai noi realizate sub brandul GM Daewoo.

Rămas singur cu această povară, statul român a cumpărat partea coreenilor în compania mixtă în anul 2006 şi a demarat procedurile de privatizare în 2007. 

Ford a promis 300.000 de maşini pe an, dar nu şi-a ţinut cuvântul

În luna septembrie 2007, grupul american Ford a fost selectat drept investitor, promiţând producerea la Craiova a 300.000 de maşini pe an şi a 350.000 de motoare. Ford a produs ulterior aici modul de marfă Transit Connect şi modelul de clasă mică B-Max.

Americanii nu au respectat niciodată promisiunea scrisă în contract, producând maximum 70.000 de unităţi pe an şi în jur de 180.000 de motoare.

Mai mult, de anul trecut fabrica de la Craiova are probleme, Ford anunţând mai multe rânduri de opriri ale producţiei şi concedieri de personal.

În primele 11 luni din 2015, Ford a produs în România 44.743 autovehicule, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorului de Automobile din România (APIA). În 2014, Ford România a înregistrat un profit net de 25,3 milioane de lei la vânzări de 4,05 miliarde de lei şi cu 3.143 de salariaţi.

Cu un an înainte, în 2013 compania realiza un câştig net de 68,8 milioane de lei, în timp ce afacerile se ridicau la 4,84 miliarde de lei, în timp ce numărul salariaţilor se ridica la 3.448. În 2012, când a început producţia B-Max la Craiova, numărul salariaţilor era de 3.745 de oameni.