Povestea singurului avion de transport pasageri produs de România: O afacere cu spioni MI 6, ambiţii exagerate şi un faliment inevitabil

Povestea singurului avion de transport pasageri produs de România: O afacere cu spioni MI 6, ambiţii exagerate şi un faliment inevitabil

După 1970, Republica Socialistă România a decis să se alăture clubului exclusivist al ţărilor constructoare de avioane cu reacţie pentru pasageri. De observat însă că românii nu aveau nici bani, nici experienţă pentru un astfel de proiect.

Existau două posibilităţi: fie să se creeze o societate mixtă, împreună cu un partener extern, care să fabrice un avion proiectat în Vest, fie să se achiziţioneze o licenţă, metodă deja folosită cu succes în producţia de elicoptere.

În deceniile postbelice, piaţa mondială de aeronave civile propulsate de motoare cu reacţie a fost dominată de firma americană Boeing, care, în anii ’60- ’70, a impus aparatele de tipul 707 şi 747 pentru distanţe mari (peste 4.000 de kilometri), şi 727 şi 737 pentru distanţe medii (2-4.000 km). Un alt producător important a fost Uniunea Sovietică, cu o piaţă asigurată în spaţiul comunist, unde s-au vândut avioanele proiectate de birourile Iliuşin, Yakovlev şi Tupolev.
 
În Europa Occidentală au fabricat aeronave de linie Marea Britanie, Franţa, Olanda şi Republica Federală Germania. Vest-europenii nu contau prea mult. Cel mai mare succes al francezilor pentru rute scurte şi medii, Sud Aviation SE 210 Caravelle (282 de aparate construite între 1958 şi 1972), a fost rapid eclipsat de aparatul Boeing 727 (1.832 de aparate construite, între 1962 şi 1984). Peste Canalul Mânecii, englezii au înţeles că principala slăbiciune a propriei industrii aeronautice era fragmentarea acesteia la nivelul unor firme medii şi mici.
 
Numai prin fuzionarea unora dintre ele şi crearea unei companii puternice existau şanse reale de a concura giganţii de peste Ocean. De aceea, în 1960, patru firme au creat British Aircraft Corporation (B.A.C.), cu sediul în City of Westminster, Londra. La 9 mai 1961, noua firmă a făcut cunoscută intenţia de a produce aparatul BAC 1-11, destinat zborurilor pe distanţe medii şi mici. Prototipul a fost testat pentru prima dată la 20 august 1963 şi, doi ani mai târziu, aeronava a intrat în producţia de serie.
 
Era un avion mediu-curier, propulsat de două motoare cu reacţie de tipul Rolls-Royce Spey 512, cu o autonomie de peste 2.700 km, având capacitatea de a transporta până la 110 pasageri (în funcţie de varianta fabricată). Peste încă cinci ani, Boeing a scos pe piaţă fantasticul 737 – un concurent direct al BAC-ului 1-11 – şi a închis jocurile. Cifrele sunt edificatoare: în perioada 1963-1982, în Marea Britanie s-au construit 235 de aparate BAC 1-11, în vreme ce aparatul Boeing 737, fabricat în peste 10.000 de exemplare, se află şi în prezent în producţie.
 
În toamna anului 1972, România a început discuţiile cu firma Fokker, ulterior ajungându-se la un acord cadru pentru aparatul VFW-614. S-a urmărit ca avionul să fie construit de o societate mixtă, româno – vest-germană, care să înceapă lucrul cel mai târziu în 1975. Bucureştiul dorea ca întregul proiect să fie finanţat de firma Fokker sau de guvernul de la Bonn (eventual, printr-un credit cu dobândă preferenţială).
 
Cum avionul nu avea cerere pe piaţă, proiectul a trenat, apoi a fost abandonat. La Bucureşti, dorinţa de a fabrica o aeronavă propulsată cu motoare cu reacţie, pentru transport pasageri, a rămas neschimbată, iar reprezentanţii guvernului R.S.R. au decis să cumpere o licenţă a unui avion de succes. S-au purtat discuţii cu British Aircraft Corporation pentru modelul BAC 1-11, cu Boeing pentru modelul 727 şi cu McDonneil Douglas pentru modelul DC-9 (un alt concurent al BAC-ului 1-11).
 
În cele din urmă, a avut câştig de cauză BAC-ul 1-11, din următoarele motive: 1. Acest tip de aeronavă se afla deja în înzestrarea TAROM-ului; 2. Relaţiile cu British Aircraft Corporation erau foarte bune, în România fabricându-se deja elemente de structură pentru mai multe BAC-uri 1-11 (cca. 8% din fiecare avion), la standardul obligatoriu pentru omologarea aeronavei; 3. Băncile din Marea Britanie au oferit condiţii avantajoase de creditare. Tot în legătură cu luarea deciziei în favoarea fabricării aeronavei BAC 1-11 trebuie amintită şi influenţa unui personaj enigmatic, George Pop, pe care Securitatea îl considera agent al serviciilor de informaţii engleze.
 
De origine română, Pop...citeşte continuarea pe Historia

 

Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un Like mai jos:


citeste totul despre: