„Îţi poţi imagina cum ar fi să amenajăm întregul oraş pentru copii?”, spune primarul Bogotei Enrique Penalosa către jurnalistul Charles Montgomery [1]. Copilul primarului iese de la şcoală şi pedalează împreună pe străzile aerisite ale oraşului. Un milion de maşini erau lăsate acasă, Bogota are anual o zi liberă de maşini, iar oraşul s-a transformat fundamental în beneficiul transportului în comun, pietonilor şi cicliştilor. Un oraş poate fi prietenos cu maşinile sau cu oamenii, crede Penalosa, dar nu cu ambele categorii. S-ar putea Clujul dezvolta la fel cum a făcut Bogota şi alte oraşe care au defavorizat pe bună dreptate traficul auto personal?

Strategia oraşului Cluj (2014-2020) are ca obiectiv central creşterea calităţii vieţii. Documentul stufos de peste 1.300 de pagini, la care au participat în primul rând universitarii clujeni, este dificil de transpus din cauza abundenţei de deziderate pioase, dar fără să existe termene clare de realizare a  unor proiecte dorite şi un mecanism de audit funcţional care să împingă Primăria în realizarea obiectivelor asumate.

La o cuantificare sumară a obiectivelor, este evident că 90% nu au cum să fie realizate până în 2020, la fel cum o privire sintetică asupra precedentei strategii demonstrează că 80% dintre proiecte rămân pe hârtie. Tipul acesta de strategii arată eficienţa slabă şi ipocrizia autorităţilor, dar şi potenţa scăzută a universităţilor autohtone de a juca un rol de presiune în relaţia cu administraţia.

De pildă, cine îşi asumă responsabilitatea pentru obiectivul de a avea dezbateri săptămânale pe 75% din proiectele de HCL la care să participe 5% din populaţia Clujului, adică spre 20.000 de locuitori?! Cine îşi asumă un audit responsabil şi critic în raport cu un astfel de deziderat generos?

Capitolele de mediu, sănătate, sport şi tineret ale strategiei, pe care le-am reluat pentru a vedea în ce măsură îşi respectă Clujul strategia, merită puse din nou în dezbatere publică, cu ocazia câştigării titlului de Oraş European al Sportului (2018).

Acest titlu şi consultările pe bugetul din 2018 merită să pună pe agenda publică tema mobilităţii şi câteva investiţii simple: benzi dedicate transportului în comun pe axa vest-est, reţea de biciclete unitare la nivelul oraşului şi demolarea garajelor.

În strategie se face referire la existenţa unui registru al spaţiilor verzi care să determină o coordonare a politicilor de mediu. Unde este registrul? Alte obiective: coridor pietonal de-a lungul Someşului (nu va fi gata până în 2020), reţele interconectate de „trasee ecologice, pentru agrement şi relaxare”. Nu există. Cu toate acestea, strategii universitari ai oraşului, alături de municipalitate, au propus posibilitatea ca Clujul să devină „cel mai durabil şi mai prietenos cu mediul oraş din România”, fraze care gâdilă complexul de superioritate local. Strategia de Sănătate pe partea de prevenţie promovează programe şi activităţi sportive, la care intră şi oferirea de spaţii de către municipalitate, care atrag la mişcare 5% din populaţia Clujului.

O mobilitate sănătoasă implică, în afara transportului în comun, mersul cu bicicleta, pe jos şi alergarea.

Nu există un studiu care să cuantifice câţi clujeni fac mişcare şi nu există cercetări pentru a vedea cum folosesc clujenii bicicleta: cât de frecvent, în ce împrejurări, pe ce distanţe, cât a crescut numărul de biciclişti, ce politici publice i-ar încuraja să iasă mai des etc.

De ce ar fi important? Mersul pe jos şi cu bicicleta sunt experienţe senzoriale. Simţi oraşul, îl miroşi, mai ales dacă mergi printr-un parc, dai mâna cu prietenii. Pe scurt, mişcarea, sportul într-un sens larg, ne face mai satisfăcuţi.

O mobilitate sănătoasă implică, în afara transportului în comun, mersul cu bicicleta, pe jos şi alergarea. Studiile legate de mersul cu bicicleta sunt unanime în privinţa beneficiilor de sănătate ale deplasării active faţă de cea pasivă.

De exemplu, statul danez încurajează folosirea bicicletelor pentru că taxele pe maşini sunt de 150-180% din valoarea ei. 45% dintre cetăţenii din Copenhaga merg cu bicicleta la lucru sau unde studiază. O treime dintre bicicliştii din rezidenţii din afara capitalei vin zilnic pe bicicletă. Un studiu din 2014 realizat de UEA Norwich Medical School şi Centre for Health Economics al Universităţii York pe 18.000 de adulţi navetişti studiaţi timp de 18 ani a arătat că persoanele care folosesc bicicleta sunt mai fericiţi decât cei care folosesc maşina personală sau transportul public. Navetiştii care au schimbat în timpul studiului maşina cu bicicleta au raportat că ar fi mai fericiţi. Un studiu al Universităţii din Utrecht a arătat că schimbarea maşinii cu bicicleta în naveta zilnică adaugă de la 3 la 14 luni la speranţa de viaţă. Un studiu suedez din 2012 pe 21.000 de respondenţi a arătat că persoanele care pedalează sau merg pe jos sunt mai sociabile decât cele cu maşina, în sensul în care participă mai des la evenimente publice sau la întâlniri în familie şi în cartier [2].

Astfel, unele oraşe au început în ultimii ani să gândească politici publice care să încurajeze sănătatea socială prin navete mai scurte, preferabil active, în detrimentul urban sprawl, de tip american. Sunt politici urbanistice de răspândire teritorială care au influenţat şi politicile administraţiilor postdecembriste, în care locuirea din satele devenite suburbii ale Clujului, au încurajat dependenţa de maşina personală.

Nu doar din cauza unei culturi specifice 31% dintre danezi fac cel puţin 5 ore de mişcare pe săptămână. Îi ajută infrastructura dezvoltată încă din anii 1960-1970 pentru a folosi oraşele la pas şi cu bicicleta. 45% dintre navetele spre şcoală şi muncă în capitala daneză sunt pe bicicletă, iar procentul creşte la 63% pentru cei care trăiesc şi muncesc în Copenhaga. 63% dintre parlamentarii danezi merg zilnic cu bicicleta la lucru, iar 9 din 10 danezi au bicicletă. Potrivit Universităţii din Glasgow, într-un studiu publicat în British Medical Journal din 2017 şi realizat pe 26.000 de participanţi monitorizaţi 5 ani, mersul cu bicicleta la lucru scade riscul de deces prematur cu 41% faţă de deplasarea inactivă. La cancer scade cu 45%, iar la boli cardiovasculare cu 46% [3].

Dau câteva exemple de coridoare pietonale şi cicliste care se pot forma în viitorul apropiat şi care nu implică atât cheltuieli majore, cât negocieri între administraţie, universităţi, cetăţeni şi o planificare riguroasă a paşilor care trebuie făcuţi. Acestea sunt cu atât mai relevante cu cât, în bună măsură, sunt separate de traficul auto. Sigur, accentul pus în rândurile de mai jos pe aceste exemple specifice şi care nu au prea apărut în spaţiul public, nu exclude prioritizarea unei infrastructuri cicliste pe străzile existente şi mai ales necesitatea de a crea benzi dedicate transportului în comun pe axa est-vest a oraşului.

Cel mai cunoscut exemplu este cel al coridorului pietonal, dar şi velo, de-a lungul Someşului, care să străbată oraşul. Chiar dacă există un proiect câştigător de Master Plan pentru Someş nu ştim când Primăria va contracta lucrările şi le va finaliza.

O altă miză este de a amenaja pietonal pe cât mai multe porţiuni Canalul Morii. În acest sens, ne-am mobilizat cu SOS Parcurile Plopilor, pentru a arăta că este aberant a avea porţi la Canal (dată jos în urma campaniei) sau două rânduri de garaje şi garduri care împiedică accesul la apă. Primăria nu are o politică de eliminare a garajelor, chiar dacă în primele mandate ale primarului Boc era făcută anual promisiunea de a le demola.

Un alt coridor relevant este din Mănăştur spre Centru, via două campusuri care nu comunică între ele din cauza zidurilor: campusul USAMV, Iuliu Prodan, şi cel al UBB, B.P. Hasdeu. Diferenţa de nivel de pe str. BP Hasdeu ar separa eficient traficul auto de cel pietonal şi ciclist. Principala piedică este perspectiva USAMV, care protejează spaţiul campusului, unul dintre cele mai frumoase din România, nu doar cu ziduri de beton, dar şi cu sârmă ghimpată. Problema e că privând clujenii de trecerea prin acest spaţiu, inclusiv studenţii nu pot accesa adecvat campusul. Ori chiar parcul cedat primăriei a cărui poartă este închisă cu lacăt dinspre universitate. Prin accesarea unui coridor pietonal într-o zonă cu o mare densitate de tineri şi un trafic auto extrem de aglomerat (str. Moţilor - Câmpului), oraşul se aeriseşte

O perspectivă deloc explorată este de a crea un culoar pietonal între Mănăştur şi Câmpului prin cimitir sau la marginea lui spre cartierul Zorilor. Poate lipsa de a găsi soluţii ţine de o problemă de mentalitate, de ocolire a meditaţiei cu privire la moarte pe care cimitirul o declanşează sau ţine pur şi simplu de aspectul lugubru al cimitirului, unde s-au promis înverziri care nu s-au mai făcut. Tot în acest sens, prea puţin este folosit ca legătură Cimitirul Central între Zorilor şi centru, deşi avem una dintre cele mai lungi alei pietonale din oraş.

Toate acestea sunt măsuri administrative relativ simple, dar cu impact ridicat asupra sănătăţii fizice şi emoţionale a clujenilor, în care sănătatea este gândită ca prevenţie şi sportul şi mişcarea integrate în viaţa de zi cu zi.

Alte alei pietonale şi cicliste derivă din realizarea Parcului Est / Între Lacuri, unde am calculat o reţea posibilă de 10 km. Doar legarea celor două lacuri de lângă mall presupune o alee de 2.4 km. La posibila opoziţie din partea mall-ului, se poate răspunde că traficul auto poate fi direcţionat dinspre str. Teodor Mihali. Aleea pepinierei este nefolosită, deşi funcţională, ceea ce ar contribui la legarea cartierului Someşeni şi a cartierului Între Lacuri de baza sportivă şi de lacuri, la sute de metri distanţă de vâjâitul şi poluarea traficului auto.

Am dat doar câteva exemple pentru a ne destupa imaginaţia. Toate acestea sunt măsuri administrative relativ simple, dar cu impact ridicat asupra sănătăţii fizice şi emoţionale a clujenilor, în care sănătatea este gândită ca prevenţie şi sportul şi mişcarea integrate în viaţa de zi cu zi. Ca mers pe jos şi cu bicicleta la lucru, ca plimbare spre un parc, la joacă alături de copii, ca alergare cu prietenii printr-un oraş mai respirabil.

[1] Charles Montgomery, Oraşul fericit. Transformându-ne vieţile prin design urban, Igloo Media, Bucureşti, 2017, p. 18
[2] Meik Wiking, The Little Book of Hygge. The Danish Way to Live Well, Penguin Random House, UK, 2016, pp. 252-254
[3] Meik Wiking, Mica Enciclopedie Lykke, Editura Litera, Bucureşti, 2017, pp. 130-136