Viitoarele vehicule vor trebui să îndeplinească funcţii obiective şi subiective, în pas cu dezvoltarea demografică, economică, socială şi tehnico-ştiinţifică. Acele mijloace de mobilitate individuală vor fi construite ca la lego: lungite, scurtate, înălţate, pe bază de module tipizate, combinând materiale plastice cu aluminiu, magneziu şi oţel. Dar, mai ales, ele vor reuni pe roţi toate mijloacele electronice şi informaţionale de comunicare de care oamenii nu se mai pot despărţi, nici acasă, nici la birou, cu hard şi soft actualizat, dacă se poate, zilnic!

Automobilele viitorului nu mai pot fi făcute pur şi simplu într-o fabrică, şi cu atât mai puţin la ordinele unui director cu atribuţii clasice.

Şi acum, haideţi să facem o maşină, sau o familie de maşini de acest fel, care ar putea ţine pasul cu dezvoltarea în planurile menţionate în următorii 10-20 de ani şi care ar fi vândută bine, într-o asemenea perioadă, clienţilor năzuroşi, nestatornici şi foarte influenţabili din Tokyo, San Francisco, Londra, Shanghai şi Sydney. Directorul fabricii – să presupunem că ar fi mai deştept decât Einstein şi că ar înghiţi informaţiile la zi din toate domeniile mai bine decât un ordinator – îşi convoacă ciracii şi le trasează sarcinile: calcul, construcţie, aprovizionare, fabricaţie, montaj, depozitare, desfacere. Involuntar asociez aceste imagini cu poze sepia, cu planşete de proiectare şi cu mirosul cafelei pe care o prăjea şi râşnea bunica mea, o tempora, o mores…

Automobilele viitorului, cu structurile şi funcţiile menţionate mai sus, nu mai pot fi făcute pur şi simplu într-o fabrică, şi cu atât mai puţin la ordinele unui director cu atribuţii clasice. Compania care generează automobilul sau respectiva familie de automobile, incluzând echipa de conducere şi coordonare, a devenit mai nou un manager de procese desfăşurate într-o multitudine de dimensiuni. În reţelele spaţiale create de făgaşele pe care se derulează procesele, o importanţă aparte o au nodurile, intersecţiile, unde coliziuni de valuri sau valuri în contratimp pot conduce la catastrofe culminând cu distrugerea sistemului însuşi. Sună patetic? Atunci haideţi să concretizăm problemele:

Un automobil modern este compus, în medie, cam din zece mii de piese şi componente. Un singur model de bază este produs în general, într-o serie medie, pe aceeaşi bandă de montaj, în aceeaşi zi, cam în 700-800 de variante: un automobil roşu, următorul albastru, primul cu scaune de piele maro, al doilea cu scaune de stofă, unul cu jante mari, altul cu jante mici, unul cu ştergător pe lunetă, altul cu viteze pe manetă... Cum facem? Strângem la fiecare post de lucru de la banda de montaj o grămadă de portiere roşii, una de portiere albastre, una de scaune de piele, alta de scaune de stofă şi aşa mai departe? Fiecare post de lucru ar trebui să aibă alături o magazie proprie, unde piesele ar fi cărate cu caravane întregi de electrocare din uriaşe magazii centrale. La zece maşini montate zilnic, o asemenea logistică mai funcţionează, la mai mult de o mie, nu.

Companiile de automobile au redus treptat propriul aport la proiectarea şi producţia unui automobil, aport care ajunge în prezent, în medie, la 18-20%.

La mai mult de o mie pe zi, fiecare portieră, fiecare punte ajunge la postul de montaj exact la momentul oportun, conform ordinii dinainte stabilite, dar nu dintr-o magazie centrală, pentru că magazia nu mai există! Şi atunci, de unde vin, din secţia de făcut portiere, puse pe căruciorul de transport în ordinea cerută, cea roşie, apoi cea albastră, cea albă? Scaunele, din secţia de făcut scaune? Aşa ceva nu mai funcţionează la nivelul actual de specializare, o mare companie nu îşi mai poate permite să adune în structura ei toate competentele, ar fi nerentabil, neeficient, greoi. Companiile de automobile au redus treptat propriul aport la proiectarea şi producţia unui automobil, aport care ajunge în prezent, în medie, la 18-20%. Şi atunci, unde se proiectează şi de unde vin restul de piese? De la furnizori externi, just in time, adică exact la momentul în care sunt cerute la montaj. Fără magazii? Uitaţi că se poate! În camioane, în vagoane de tren, în containere plimbate cu avionul. Puse pe bandă în ordinea dorită, o portieră roşie, una albastră...

Furnizori de piese, module şi sisteme pentru un automobil - exemplu

Înţelegeţi cât este de complex, extensiv şi intensiv acest sistem logistic? O celebră marcă de automobile europeană a planificat, acum câţiva ani, introducerea unui nou model, cu performanţe deosebite în toate privinţele. Extinderea cunoscutei, istoricei uzine existente ar fi dus la o cârpeală logistică periculoasă.

Devenise, aşadar, necesară o uzină suplimentară, complet nouă, dar unde să fie amplasată? Administraţiile locale şi politicienii din mai multe zone ale ţării respective s-au bătut serios pe acest mare loz. Ce regiune a câştigat? Una în care se intersectau, în câmp, două mari autostrăzi. Lângă nodul respectiv există şi un aeroport respectabil, dar şi o magistrală feroviară. Acum, motoarele, caroseriile, scaunele, rotile, ajung pe aceste căi din toate direcţiile, de pe o rază de 1000 de kilometri, până la benzile de montaj – trenurile au chiar o gară subterană.  

La nivelul inferior producţiei unui automobil complet, sistemul logistic este similar: un motor este asamblat din piese, module sau sisteme trimise just in time de furnizori specializaţi, regionali, naţionali şi internaţionali. Participarea furnizorilor la proces este ierarhizată în funcţie de complexitatea produsului pe care îl livrează, piesa, modul sau sistem:

  • un furnizor de piese livrează de exemplu şuruburi, altul carcase turnate, altul arcuri.
  • un furnizor de module montează piesele una cu alta, încropind de exemplu o chiulasă de motor sau o instalaţie de injecţie.
  • un furnizor de sistem asamblează de exemplu chiulasa cu blocul cilindrilor, instalaţia de injecţie, alternatorul, turbocompresorul, iar în final comanda electronică, realizând aşadar un sistem funcţional de sine stătător – care se situează ierarhic deasupra unei chiulase, şi cu atât mai mult deasupra unui şurub.


Un furnizor de sistem trebuie să garanteze funcţia completă a acestuia. Cel de module trebuie să îi garanteze celui de sisteme funcţionarea mecanică sau electrică a unităţii asamblate de el. Cel de piese răspunde pentru fiecare şurub pe care l-a livrat.

Crearea automobilului: distribuirea extensivă şi intensivă a sarcinilor

Generarea produsului final pe baza acestor ierarhii duce, inevitabil, la o problemă de fond: cine inventează şi dezvolta, de fapt, un automobil cu perspective de viitor? Compania Mercedes, furnizorul Bosch sau fabricantul de roţi dinţate ZF? Întrebarea nu este uşoară. Răspuns: toţi! Dar să vedem cum. Mulţi furnizori au evoluat în ultimele decade de la fabricanţi de simple piese la producători de module sau chiar de sisteme.

Bineînţeles că două duzini de roţi dinţate sunt vândute unui fabricant de automobile la un preţ derizoriu faţă de aceleaşi roţi montate într-o cutie de viteze. Pentru că împreună cu o cutie de viteze se vinde şi inteligenţă, inovaţie. Furnizorii au devenit deosebit de inventivi, oferind la intervale scurte piese, module sau sisteme absolut inedite, eficiente sau raţionale.

Prin presă şi prin conferinţe se îmbăţoşează tot felul de consultanţi şi analişti care sunt convinşi că viitoarea dezvoltare a automobilelor va ajunge inevitabil pe mâna furnizorilor, fabricantului de automobile rămânându-i doar un rol de dispecer, responsabil cu achiziţionarea şi montarea componentelor într-un întreg. După teorii mai savante, fabricantul va dispărea chiar de tot: Microsoft şi Apple vor cumpăra în viitorul apropiat module şi sisteme pe care le vor monta singuri în maşinuţe, cum li se pare lor că ar trebui să arate, aşa, revoluţionare.

Norocul nostru este că procesele îşi urmează în general cursul pe făgaşele lor fenomenologice.

Şi chiar credeţi că Selgros şi Amazon vor privi pasiv asemenea iniţiative? Da´ de unde: vor cumpăra şi ei module şi sisteme şi le vor vinde ca Big-Lego, pentru băieţi mari şi îndemânatici sau pentru posesori de boutique-uri cu niscai angajaţi chinezi: „domnişoară, nu vreţi să ieşiţi azi la şosea cu o decapotabilă nostimă, roz-bombon, faceţi plată, acu´ e gata! Nu e bună, domnişoară? Ce, luaţi porcu´de la ţară? Gata, e utilitară!“

Să fim serioşi! În articolele anterioare am descris funcţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească un automobil, de la manevrabilitate, caracteristică de cuplu, emisii, climatizare, confort şi siguranţă până la digitalizare şi conducere autonomă. Pe de altă parte, am menţionat că o asemenea dezvoltare depinde de necesităţi, de condiţii economice şi ecologice sau de fluenta traficului. Să mă ierte furnizorii de şuruburi şi de turbocompresoare, să mă ierte Apple şi Amazon, ei nu au aceste competenţe şi nici aceste perspective, pentru că ceea ce au de făcut le răpeşte şi aşa destul timp.

Norocul nostru este că procesele îşi urmează în general cursul pe făgaşele lor fenomenologice: în prezent, fabricanţii cooperează strâns cu furnizorii de sisteme, de module, şi chiar de piese în dezvoltare şi în proiectare. Multe invenţii sunt patentate în comun. La nivelul mai adânc, de cercetare de bază, de utilizare a unor fenomene fizice sau chimice neexploatate până la data respectivă, sunt implicate centre ştiinţifice universitare sau independente. Adânc înseamnă, de exemplu, unde de înaltă presiune obţinute prin comprimarea unui fluid, în speţă a unui combustibil, pentru injecţie directă, sau folosirea electroluminiscenţei unor substanţe organice cum ar fi paranaftalina pentru construcţia farurilor de automobile.


Crearea automobilului: cooperarea între companie, furnizori şi cercetători

Această cooperare complexă între cercetători, furnizori şi fabricantul de automobile – de la baze ştiinţifice şi dezvoltare până la fabricaţie şi montaj înseamnă, în primul rând, mobilitate. Mobilitate în spaţiu şi timp, mobilitate reală şi virtuală.

Pentru această mobilitate deosebit de intensă este mare nevoie de autostrăzi informaţionale şi de autostrăzi fizice, terestre, aeriene sau marine. Autostrada informaţională nu înseamnă numai puţin telefon şi puţin internet, când merge. Autostrada terestră nu înseamnă numai un drum pe care sunt cărate de camioane, pe platforme, automobilele tocmai produse în fabrică, cele care acum trec în România, din păcate, încă prin multe hârtoape, săracele camioane, dar şi prin sate şi oraşe, săracii oameni.

Autostrăzile terestre trebuie să formeze circuitul sanguin între fabricant şi zecile, chiar sutele lui de furnizori, fără de care o producţie just in time nu este, practic, posibilă. În lipsa lor rămân, bineînţeles, cârpelile improvizate, care într-un fel funcţionează, dar departe de orice randament. În afară de autostrăzile informaţionale şi cele terestre mai sunt necesare însă şi cai de mobilitate pentru contactele necesare între cercetători, proiectanţi, fabricanţi, contabili tehnologi şi designeri, care trebuie să se mai şi vadă, fata în faţă, să schimbe idei cu creionul pe hârtie, nu prin display-uri, să se cunoască, să se certe, să se împace. Cel de la Braşov cu cel din Berlin şi cu cel din Paris. La timpul puţin pe care îl au aceşti oameni la dispoziţie, căile lor de mobilitate nu pot fi decât aeriene: la 6 dimineaţa zbor din Paris, la 9:30 şedinţă la Braşov, la 16:00 alta la Berlin, la cină târzie din nou în Paris, pregătit pentru o nouă zi de luptă. Este, vă asigur, o formă de mobilitate absolut uzuală în industria internaţională de automobile.

Autostrăzile terestre trebuie să formeze circuitul sanguin între fabricant şi zecile, chiar sutele lui de furnizori, fără de care o producţie just in time nu este, practic, posibilă.

Paris – Braşov, sau Berlin – Braşov, acum, via Otopeni, via Sinaia şi Buşteni? Înseamnă două sau chiar trei zile pe drum, în timp ce guvernanţi de toate nivelurile se tot ceartă de mulţi, mulţi ani, dacă aeroportul local să fie mare sau mic, şi cine să dea banii. Dacă la zebra din Buşteni trebuie semafor sau nu. Dacă nu ar trebui să trecem de la multinaţionale la statale, cu toată cercetarea, dezvoltarea şi producţia pieselor, modulelor şi a sistemelor în suc propriu, nu suntem noi cei mai deştepţi de pe lume? Aşa nu mai avem nevoie nici de autostrăzi, nici de internet, nici de avioane, avem curieri şi postaşi interni şi tot personalul ni-l plătim cu banii de la casierie, depozitaţi în saltele.

Îmi mai aduc aminte de sloganul: inteligenţa românească în acţiune. Inteligenţa românească a fost şi este robustă şi sănătoasă, dar trebuie pusă bine în acţiune. Cu atâta inteligenţă se pot face atâtea lucruri competitive, dar nu fără parteneri, nu fără o diviziune largă, globală a competenţelor şi a lucrului concret.

Nu, domnilor guvernanţi, autostrăzile sunt vitale pentru economia şi pentru prosperitatea ţării.

Condiţia de bază pentru a pune şi a menţine un asemenea sistem în funcţiune este mobilitatea – mobilitatea pe autostrăzi virtuale şi pe autostrăzi reale.

Nu, domnilor guvernanţi, autostrăzile virtuale şi cele reale nu sunt necesare numai pentru divertisment şi pentru turism, cu toate că şi turismului, şi turiştilor noştri, şi oaspeţilor noştri le-ar prinde bine. Nu, domnilor guvernanţi, autostrăzile sunt vitale pentru economia şi pentru prosperitatea ţării.