Forbes. Canalul Dunăre-Bucureşti vs. Criza mondială

Strategia canalului Dunăre-Bucureşti

Proiectul prin care Nicolae Ceaușescu voia să facă din București port la Dunăre redevine o temă actuală. Summit-ul Dunării l-a împins pe masa Uniunii Europene, însă până la tăierea panglicii mai pot apărea piedici.

Vântul bate favorabil pentru Canalul Dunăre Bucureşti, potrivit declaraţiilor făcute de Sorin Oprescu, în cadrul Forumului Internaţional de Infrastructură care a avut loc la finele lunii noiembrie la Bucureşti. Primarul Capitalei spune că proiectul canalului Dunăre-Bucureşti este unul dintre obiectivele prioritare ale Strategiei Dunării şi confirmă astfel informaţiile potrivit cărora acest proiect va fi cuprins în Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării.

Strategia, care cuprinde un set de măsuri şi reglementări prin care se urmăreşte îmbunătăţirea conectivităţii sistemului de transport, a protecţiei mediului şi dezvoltarea socio-economică a statelor riverane Dunării, va putea fi pusă în aplicare de la jumătatea lui 2011. Iniţiată de România şi Austria, Strategia Dunării a primit sprijinul tuturor celor 14 state traversate, prin declaraţia comună semnată la sfârşitul Summit-ului Dunării, care a avut loc pe 8 noiembrie, la Bucureşti.

Integrat într-un program european, şansele de finalizare a ideii cresc exponenţial. Ca să facem puțină istorie, trebuie spus că proiectul s-a născut cu mult înainte ca el să fie adus în discuție de Nicolae Ceaușescu. Ideea a apărut în 1927, odată cu studiul „Canalul Argeş - Bucureşti - Dunăre" și a căpătat consistență doi ani mai târziu. Marea criză din 1929-1932 avea să-l înăbușe în fașă. 

File de poveste

Demersurile au fost reluate timid după ieşirea din criză, şi până în 1940, visul bucureştenilor bogaţi care doreau să vadă Budapesta, Viena, Belgradul şi Bratislava de pe vapor, începea să prindă contur. A fost însă repede destrămat de începutul celui de-al doilea război mondial.

S-a trecut la fapte abia 40 de ani mai târziu (în 1984), după inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră. Atunci, oamenii şi utilajele au fost mutate de Nicolae Ceauşescu la obiectivul, care urma să lege capitala de Dunăre. Proiectul prevedea existența a două căi navigabile, una pe râul Argeș, cealaltă pe Dâmbovița, și trei porturi cu acces rutier şi feroviar: Olteniţa, cu o capacitate de operare de 2 milioane de tone de marfă pe an, 1 Decembrie, cu o capacitate de operare de 15 milioane de tone pe an, și Glina cu patru milioane de tone. Canalul trebuia să asigure tranzitul pentru barje de circa 2.000 de tone. Spre comparație, capacitatea unui tren de marfă este de circa 1.500 de tone, iar pe Magistrala Albastră (Canalul Dunăre - Marea Neagră) pot trece convoaie cu o capacitate de până la 18.000 de tone.

Revoluţia din 1989 a găsit canalul realizat în proporţie de aproximativ 70%, iar în februarie 1990 a fost „înecat", fiind pus în conservare. Potrivit lui Alexandru Dobre, fost adjunct al Ministrului Transporturilor în perioada 1982-1989, valoarea iniţială a proiectului era de circa 12-13 miliarde de lei (adică puţin peste 1 miliard de dolari, la cursul oficial de 12 lei pentru un dolar). Când au fost oprite lucrările, suma necesară pentru finalizarea proiectului era de aproximativ 1,5 miliarde lei (echivalentul a mai puţin de 200 de milioane de dolari). Necesarul de finanţare se dublase deja în 1997, iar astăzi, ar fi nevoie până la 800 de milioane de euro (conform cifrelor vehiculate la dezbaterile Forumului Internaţional de Infrastructură de la Bucureşti, din luna noiembrie a acestui an.)

Probleme

Chiar şi aşa, suma nu pare mare, deoarece, pentru Strategia Dunării, Uniunea Europeană pune la bătaie circa 50 de miliarde de euro, pe care statele riverane nu le-au cheltuit încă. Iar banii pentru cofinanţare pot fi  obţinuţi de la investitori privaţi, prin încheierea de parteneriate public-private. Aceasta este, de fapt, forma de finanţare preferată de Primăria Capitalei şi, de asemenea, considerată viabilă şi de Ministerul Dezvoltării Rurale şi Turismului. Amândouă instituţiile, cărora li se adaugă şi Ministerul Transporturilor, sunt extrem de interesate de gestionarea proiectului. Dar tocmai de la acest interes al autorităţilor, canalului i s-ar mai putea trage încă un eşec. În bătălia pentru administrarea resurselor, pentru exclusivitatea de a acorda aprobări şi licenţe sau pentru dreptul de a realiza, evalua şi plăti de exproprieri, cele trei entități şi-ar putea pune piedici reciproc.

Pierderi

Ce ar pierde România în cazul întîrzierii începerii lucrărilor? În primul rând oportunitatea creării a 10.000 de locuri de muncă, și investiţii colaterale în zone rezindenţiale sau de agrement în zonele dintre Bucureşti şi Dunăre.

Iar lista potenţialelor beneficii nu se încheie aici. Construcţia Canalului ar scoate de sub efectul inundaţiilor circa 30.000 de hectare de terenuri agricole, 6.200 de gospodării, ar asigura apă pentru irigarea a 150 de hectare, și ar genera circa 63 Gwh/an.

Dar cea mai mare pierdere este ratarea sau întîrzierea racordării Bucureştiului la Europa, prin Coridorul 7 pan-european de transport, care leagă regiunile avansate tehnologic şi financiar (din centrul şi nordul Europei) de zonele bogate în resurse (din Estul Europei şi Asia). Iar asta, în plan turistic, înseamnă că Bucureştiul ratează ocazia de a intra în rândul obiectivelor turistice pentru europenii îndrăgostiţi de navigaţie (alături de Bratislava, Belgrad, Viena şi Budapesta).

Cărţile se află însă tot în mâinile politicienilor, care luând exemplul Uniunii Europene, ar putea pune la punct o strategie clară, cu responsabili, atribuţii, puteri şi raspunderi bine definite pentru fiecare dintre cele trei „moaşe" ale canalului care urmează să se nască: Primăria Capitalei, Ministerul Dezvoltării Rurale și Turismului și Ministerul Transporturilor. Altfel, canalul riscă să rămână încă o dată cu „panglica" netăiată.